Вопросы по высокоскоростному SkyWay: комментарий генерального конструктора

Публикация "О высокоскоростном SkyWay" вызвала достаточно бурную дискуссию "диванных экспертов". Мои ответы как инженера, создателя и генерального конструктора технологии на основные претензии оппонентов:

Во-первых, мы создаём новую транспортно-инфраструктурную отрасль, оптимизация которой - очень сложный процесс с нетривиальными причинно-следственными связями. Вы задумывались над причинами того, почему автомобиль Форда победил паровоз Стефенсона? По планете сегодня бегают миллиарды автомобилей по 35 млн километров автомобильных дорог, в то время как протяжённость железных дорог - чуть более миллиона. Основных причин две: перемещение "от двери до двери" по разветвлённой транспортно-логистической сети и возможность купить относительно недорогое маломестное транспортное средство ("семейный автомобиль") частному лицу. Поэтому советы делать высокоскоростные юнибусы вместимостью, как у поезда и трамвая, - не ко мне (и не к Форду - его акционеры даже судились с ним за "неверно" выбранный вектор развития на фоне бурно развивающихся железных дорог). Хотя у нас будут на магистральных трассах и многоместные общественные юнибусы большей вместимости для поездок на дальние расстояния - со спальными местами и туалетами с душем, как есть сегодня на автобанах и микроавтобусы и междугородные автобусы.

Во-вторых, SkyWay - эстакадный транспорт. А стоимость любой эстакады практически линейно зависит от величины расчётной нагрузки. Что это означает? Например, в проекте высокоскоростной трассы "Минск - Москва" мы минимизировали стоимость высокоскоростной эстакады до 3-х млн долларов за один километр (общая стоимость - 2,1 млрд долларов). Но я не устоял перед натиском наших более "продвинутых диванных экспертов" и всё-таки пустил по эстакаде 100-местные юнибусы массой 50 тонн каждый. При этом стоимость эстакады увеличится до 15 млн долларов за километр (общее удорожание проекта - на 8,5 млрд долларов). Срок окупаемости проекта увеличится с 3-х до 15-ти лет, цена билетов возрастёт в 5 раз и инвесторы откажутся финансировать проект. И где же будут тогда эти долгожданные дивиденды, о которых эти самые "диванные эксперты" не говорят только из утюга и водопроводной трубы?

В-третьих, поскольку оптимальный транспорт будущего - это транспорт семейного типа, то какова его предельная пропускная (провозная) способность? Открою маленький секрет: на самом деле безопасный интервал движения в будущем будет ещё меньше - 0,5 сек, чтобы на одном пролёте эстакады было не более одного юнибуса. И мнением о том, что этого никогда не будет, можно пренебречь - в высокоскоростных поездах реализован более опасный вариант логистики, так как самоходные вагоны следуют друг за другом на расстоянии в 1 м и проходят это расстояние менее чем за 0,01 сек. При этом в сцепке поезда происходят механические автоколебания (чего не будет при электронной сцепке), а при сходе даже одной колёсной пары в кювете может оказаться весь состав с сотнями пассажиров, так как на железной дороге отсутствует противосходная система. Легко подсчитать, что в этом случае провозная способность SkyWay превысит 2 млн пассажиров в сутки. Но это ещё не решение проблемы - это постановка задачи. Генконструктору Королёву "специалисты" также утверждали (и даже сажали его в тюрьму), что нельзя создать надёжную систему управления ракетой, которая по устойчивости похожа на карандаш, поставленный на остриё (а сегодня ракета - сама точность, так как на расстоянии в 10 тыс. км может попасть в табуретку), как нельзя создать и реактивный двигатель, тепловая мощность в камере сгорания которого - 100 тыс. кВт на метр квадратный (самые тугоплавкие материалы при этом сгорают мгновенно). А знают ли так называемые "специалисты", что, например, современный истребитель с изменяемой геометрией крыла, опирающийся не на рельсы, а на воздух, несколько десятков раз в секунду меняет свою геометрию под изменчивый воздушный поток, и если электроника подведёт - самолёт развалится в воздухе, так как скорость у него в разы больше, чем у юнибуса?