Анатолий Юницкий ответил на актуальные вопросы о высокоскоростном направлении uST

Автор струнного транспорта рассказал, почему высокоскоростная технология была выделена в отдельное направление, а также объяснил специфику разработки сложнейшего транспортно-инфраструктурного продукта.

Инициирована серия интервью, в которых генеральный конструктор Unitsky String Technologies Inс. отвечает на вопросы об особенностях работы над созданием струнного транспорта.

— Анатолий Эдуардович, почему высокоскоростная технология uST выделена в отдельное направление? И почему выполненный ранее объём работ по этому направлению составляет лишь 1 % из 100 %, необходимых для создания этого рыночного транспортно-инфраструктурного продукта?

— В первую очередь хочу отметить, что выделение высокоскоростного направления в отдельную ветвь технологии uST и поиск других источников финансирования для его развития имеют две основные цели:

1) ускорение капитализации уже реализованных нами технологических решений uST в области скоростных пассажирских и грузовых перевозок, что приблизит срок выплаты вознаграждений инвесторам;

2) полномасштабная реализация комплекса мероприятий по развитию высокоскоростного направления uST и доведение этого направления до этапа выхода на мировой рынок транспортно-инфраструктурных проектов.

А теперь объясню это подробнее.

До пандемии COVID-19 мы провели успешные переговоры в некоторых странах по выделению земли под 25-километровый высокоскоростной комплекс, но эпидемиологическая ситуация нарушила наши планы. COVID-19 поставил перед государствами другие задачи, и все силы были брошены на их решение. 

Какие переговоры можно вести, когда весь мир погрузился в локдаун? Наоборот, в это время многие предприятия останавливали своё развитие и закрывались.

Но мы продемонстрировали совершенно другой пример: много работали и не только не прекратили свою активность, но и нашли новые пути развития. В том числе потому, что приняли важное стратегическое решение: сузить поле деятельности и сосредоточиться на задачах, которые быстрее могли бы принести нам коммерческий успех и, следовательно, значительно ускорили бы выплату вознаграждений инвесторам.

Нас часто упрекают в том, что переговоры о выделении участка земли были длительными. Но что делать, если, как правило, земля принадлежит нескольким собственникам и государству?

Представьте такую ситуацию: на протяжении всех 25 км участком земли нужной конфигурации владеет более десятка юридических лиц — сельхозпредприятия, фермеры, автодорожники, железнодорожники, энергетики, лесники, связисты и т. д. Как думаете, насколько просто быстро договориться с каждым из них? Если хотя бы кто-то один говорит своё категоричное «нет» — вся наша работа над переговорами и подготовкой взаимовыгодных условий, которая часто ведётся не один год, терпит фиаско.

И у нас был такой пример: за два года мы прошли все региональные согласования с 16 юридическими лицами, со всеми их подписями и печатями, а на финальном этапе нам ответили неожиданным отказом. И так было не единожды. Нужно ли здесь ещё кому-то объяснять сложность переговорного процесса?

Кроме того, нужно учитывать и ещё один момент. Просто так 25-километровый участок земли безвозмездно никто не даёт. Да, был пример, когда нам сначала обещали землю бесплатно. Но в итоге эта «бесплатная» земля стала стоить очень больших денег, хотя до этого нам озвучивались абсолютно другие условия и мы были уверены в успехе…

В предыдущем интервью я уже упоминал, что в одной из стран Западной Европы в 2021 году мы были близки к получению участка по хорошей стоимости. Но последующее усложнение геополитической ситуации нарушило и эти планы.

Я не раз говорил о том, что мы максимально рационально расходуем поступившие от инвесторов средства. И ввиду того, что поиск земельного участка длиной 25 км затянулся, мы сосредоточились на тех проектах, на которые видели спрос, — на скоростных пассажирских и грузовых перевозках. Кроме того, на тот момент стала очевидна острая нехватка поступивших инвестиций для всего комплекса запланированных работ, с учётом подорожания материалов и оборудования и других издержек инфляции не только в отдельных странах, но и во всей мировой экономике.

В связи с этим первым делом мы приняли меры, болезненные и для нас в том числе, — стали сокращать штат инжиниринговой компании. Мы прекрасно понимали, что нам не с чего будет платить квалифицированным специалистам зарплаты, как и не на что будет развивать и изготавливать высокоскоростной продукт. Таким образом, исходя из имеющихся ресурсов и подстраиваясь под текущую ситуацию, мы были вынуждены расстаться со значительным количеством высококвалифицированных и обученных в течение нескольких лет инженерных кадров.

Перед нами стоял выбор: либо мы не доведём все три направления технологии uST до практической реализации, либо сосредоточимся на двух, менее затратных и простых в реализации и выйдем с готовым продуктом на транспортный рынок.

Под практической реализацией я подразумеваю не тестовые участки, а реальные коммерческие проекты, где необходимо создать сертифицированные отраслеобразующие высокотехнологичные комплексы, а не какую-то одну систему комплекса, например юнимобиль.

Даже сертифицированный юнимобиль, и неважно какой — юнибус, юникар, юнилайт, юниконт, юнифлэш, — никому не нужен без транспортной эстакады, станций, автоматизированной системы управления, энергообеспечения, связи и многого другого, входящего в понятие «комплекс uST».

Генри Форду было намного проще: он не продавал и, соответственно, не разрабатывал и не тратил на это деньги — на другие элементы, входящие в понятие «автомобильный комплекс». На дороги, на мосты, на путепроводы, на многоуровневые развязки, заправочные станции, гаражи, ремонтные мастерские (депо), автоматизированную систему управления и т. д.

Мы не акцентируем внимание на трудностях, поскольку знаем, как их преодолеть при наличии средств. Это всего лишь констатация фактов, от которых не нужно прятаться в иллюзиях.

Приведу простой пример из жизни. Нельзя построить трёхэтажный дом (три отраслеобразующие технологии —  скоростную пассажирскую, скоростную грузовую и высокоскоростную), если кирпича, цемента и денег на зарплату рабочим достаточно только для двух этажей. Или, может быть, пусть стоит недострой и никому (в том числе инвесторам) от этого пользы не будет? Что плохого, если мы поставим крышу над двумя построенными этажами и станем на этом зарабатывать?

А затем и ещё один дом построим, причём там, где есть и подходящая земля, и деньги. С помощью только «старых» инвесторов, которые уже много лет поддерживают проект, мы и за 20 лет не соберём деньги, необходимые для строительства высокоскоростного хаба, — порядка 750 млн USD. Особенно если учитывать сопутствующие траты на оплату маркетинговых расходов инвестиционных платформ. И без этого никак нельзя: их деятельность, их функционал тоже должен оплачиваться, иначе как люди узнают о технологии uST и как смогут поддержать проект по созданию новой транспортной отрасли?

И ещё раз напомню про зоны ответственности. Инжиниринговая компания Unitsky String Technologies Inс. занимается развитием и реализацией струнных технологией. Инвестиционные платформы — социально-венчурная экосистема Sky World Community и RSW-Systems — занимаются привлечением средств в проекты.

Мы гарантируем, что все 100 % денежных средств, поступивших в Unitsky String Technologies Inс., используются целевым образом. Все 10 лет своего существования компания работает исключительно в правовом поле, строго соблюдая законы. Ежегодно Unitsky String Technologies Inc. проходит финансовый аудит, результаты которого публикуются на сайте компании для общего доступа.

Я уже много раз говорил о том, что являюсь не просто инженером-изобретателем, конструктором и учёным. Я ещё и бизнесмен, предприниматель и хозяйственник, который умеет считать деньги. Знает им цену. И знает, как правильно распорядиться инвестициями, чтобы получить максимальную выгоду. Как и знает, как минимизировать риски в форс-мажорных ситуациях. То есть многие годы, если не десятилетия, я работаю как кризисный менеджер.

И для этого я имею достаточный опыт. Его я нарабатывал ещё с конца 80-х годов прошлого века, когда создавал различные бизнес-структуры: торговые, строительные, производственные, научно-исследовательские, сельскохозяйственные, где практически были реализованы более 30 моих изобретений. К слову, часть предприятий работает до сих пор и приносит мне прибыль как основателю.

Из дохода от этих компаний я в общей сложности внёс более 10 млн USD личных денежных средств на развитие струнного транспорта. Поэтому я не был бедным и невостребованным инженером, как некоторые из недоброжелателей пытаются внушить. Если бы это было так, разве кто-то захотел бы поддержать проект струнного транспорта? Разве поверило бы такое количество людей в идеи безымянного и малоимущего изобретателя?

Это не так. Я являюсь самым крупным денежным инвестором в технологию uST, не считая внесённой интеллектуальной собственности, оценённой в 400 млрд USD независимой экспертной компанией.

Эта интеллектуальная собственность также является инвестицией. Без моих инвестиций не состоялось бы то, что создано к настоящему времени.

Мы все в одной лодке. Я точно так же заинтересован в скорейшем получении дохода от проектов, как и все остальные инвесторы.

Итак, тщательно проанализировав ситуацию, все возможные риски и перспективы, мы приняли важное стратегическое решение: направить основные ресурсы на развитие скоростных пассажирского и грузового направлений.

Поэтому все имеющиеся ресурсы — и человеческие, и финансовые — были сконцентрированы на поэтапном развитии технологии uST. Работа велась в пределах городских скоростей — до 150 км/ч. То есть мы сосредоточенно и планомерно подтверждали состоятельность технологии uST и проводили все работы, необходимые для достижения главной цели — скорейшего выхода на коммерческие проекты.

Я уже несколько раз повторял в своих предыдущих интервью, что мы создаём отраслеобразующую технологию. Наш продукт требует не просто разработки, изготовления, испытаний и сертификации целой линейки моделей подвижного состава, как это делали те же автопроизводители. Здесь нужно также спроектировать, построить и сертифицировать принципиально новые дороги эстакадного типа, со всей логистической, энергетической и сопутствующей инфраструктурой «второго уровня».

То есть все эти годы, даже занимаясь преимущественно скоростными пассажирским и грузовым решениями, мы должны были выполнять огромный комплекс сложнейших работ. Необходимо было с нуля разработать, изготовить, испытать и сертифицировать 4 сложнейшие системы технологии uST — рельсо-струнную эстакаду, автоматизированную систему управления, электромобили на стальных колёсах и сопутствующую логистическую инфраструктуру «второго уровня».

А ещё мы создали такие отраслевые составляющие, как демонстрационно-испытательные центры в Беларуси и Эмиратах, собственное высокотехнологичное производство и инженерную школу — научную, проектную, конструкторскую и производственную. И всё это — силами одной небольшой инжиниринговой компании.

За предыдущие годы нашего труда разработаны, протестированы и введены в эксплуатацию 15 принципиально разных моделей юнимобилей, 7 типов принципиально разных преднапряжённых рельсо-струнных эстакад, 10 пассажирских станций, совмещённых с анкерными опорами, 2 центральные диспетчерские.

Разработана и протестирована автоматизированная система управления. Кроме того, были реализованы на втором уровне сложные инфраструктурные объекты комплексов uST — остановки, тяговые электроподстанции, линии связи, линейные системы энергообеспечения, ремонтные мастерские (депо), погрузочные и разгрузочные терминалы, стрелочные переводы.

За это время мы провели сертификацию новых, ранее никем не изученных транспортных средств, были приняты и введены в эксплуатацию строительные конструкции «второго уровня»:

● 7 рельсо-струнных эстакад длиной от 400 м до 2,5 км, с натяжением струн от 60 до 1800 тонн;

● около 50 зданий и сооружений;

● более 100 опор — анкерных и промежуточных, высотой до 15 м.

И мы не просто их спроектировали, прошли экспертизу и построили их, но и ввели всё в эксплуатацию.

Только представьте, какая работа, в том числе над научно-исследовательской и проектно-сметной документацией, была проделана! Каждая машина — это примерно 5000 чертежей!

А ведь все инженерные и технологические решения проходят в государственных организациях согласование на соответствие действующим нормативам и стандартам. Посмотрите, сколько времени зачастую занимает получение обычной справки или документа. А здесь речь идёт о сертификации и стандартизации нового, повторюсь, ранее никем не разработанного и не испытанного отраслеобразующего продукта.

Отдельно хотелось бы подчеркнуть и то, что транспортно-инфраструктурные комплексы uST прошли испытания и подтвердили работоспособность в двух климатических зонах, что уже сейчас позволяет нам представлять готовые решения в том числе и в тропических странах.

И сегодня, имея испытанные и подтверждённые решения на скоростях до 150 км/ч, мы работаем с ними по коммерческим проектам практически на всех континентах нашей планеты.

В прилагаемых таблицах можно подробнее ознакомиться с большим объёмом проведённых работ по скоростным пассажирскому и грузовому решениям, а именно по четырём составляющим транспортно-инфраструктурных комплексов uST — подвижному составу, рельсо-струнной эстакаде, автоматизированной системе управления, инфраструктуре «второго уровня» с системами энергообеспечения. Здесь можно сравнить, насколько меньшим был объём проведённых работ по высокоскоростному комплексу в сравнении со скоростными (скорость до 150 км/ч) пассажирским и грузовым uST.

Высокоскоростная технология — перспективный, но вместе с тем сложнейший в реализации транспортно-инфраструктурный продукт. И у него есть определённые этапы разработки и свой жизненный цикл. Каждый этап требует соответствующей серьёзной проработки. Во-первых, потому, что новизна высокоскоростного проекта огромна. Цена любой ошибки — человеческие жизни. И это надо понимать. Во-вторых, потому, что требуются специальные исследования на соответствующем инфраструктурном объекте с протяжённостью земельного участка не менее 25 км.

Как я говорил в предыдущем интервью, высокоскоростное направление — это ещё и очень затратное направление: по нашим оценкам, на его полноценное создание и развитие потребуется примерно 750 млн USD, а с учётом сопутствующих затрат — ещё больше.

Ещё 10 лет назад, когда мы начинали работу в Беларуси, на этот же самый проект было бы достаточно и 200‒250 млн USD. Но за эти годы значительно выросли цены, в том числе на материалы, конструкции и оборудование. Например, на один из видов необходимого нам для работы оборудования цена увеличилась с 3 до 10 млн USD.

Учитывая всю важность, ответственность и затратность разработки высокоскоростного направления, мы только к настоящему времени полностью сформировали необходимые компетенции и готовы перейти к полноценным работам по нему. Безусловно, опыт, полученный при разработке более простых скоростных пассажирских и грузовых решений, позволит нам ускорить разработку более сложного, высокоскоростного направления. И те работы по высокоскоростной технологии, которые нам удалось провести на данный момент, — всего лишь капля в море.

Вместе с тем напомню, что те инжиниринговые работы, которые специалисты Unitsky String Technologies Inc. будут проводить по высокоскоростному направлению на территории Соединённых Штатов Америки, станут для компании коммерческим заказом, приносящим доход. То есть если мы говорим, что стоимость проекта примерно 750 млн USD, то как минимум 150 млн (а то и больше) будут направлены в группу компаний UST — за проектные работы по данному направлению, за производство подвижного состава, которым будет заниматься завод «СВ Плант», за спецработы и авторский надзор и т. д.

То есть это будет значительный дополнительный доход, параллельно с доходом от коммерческих проектов по скоростным пассажирскому и грузовому направлениям, над которыми мы активно работаем в настоящее время. Всё это ускорит достижение показателей, необходимых для скорейшей выплаты вознаграждений инвесторам.

— Анатолий Эдуардович, что же реально было сделано по высокоскоростному направлению на данный момент?

— Как я уже говорил в предыдущем интервью, сегодня развитие высокоскоростной технологии uST доведено до этапа концептуальной проработки основных структурных составляющих элементов.

Прежде всего, была разработана действующая модель высокоскоростного юнимобиля — юнифлэш. Но юнифлэш не был реализован полностью. Тяговый модуль (мул) показывали и испытывали отдельно, интерьерную часть — отдельно. Притом тяговый модуль (мул) в нашем случае был реализован именно как агрегат для испытаний и уточнения направлений дальнейшего движения, а не в качестве полностью готового решения. Большинство систем, узлов и агрегатов требуют доработки, а некоторые и вовсе отсутствуют. Ну и не следует забывать, что это только прототип одной из возможных и самых простых моделей семейного типа на 6 сидячих мест.

Для полноценной демонстрации высокоскоростной технологии uST нужна разработка целой линейки подвижного состава — высокоскоростных общественных пассажирских, грузовых и грузопассажирских юнимобилей, в первую очередь поездов. Абсолютно всё в этих высокоскоростных юнимобилях будет отличаться от городских юнибусов. Это как, например, городской трамвай отличается от сложных и высокотехнологичных скоростных поездов.

В испытательном центре «ЭкоТехноПарк» реализована трасса протяжённостью менее километра — как тестовая трасса ферменного типа.

При соответствующем стечении обстоятельств мы планировали использовать эту эстакаду как начальный участок для разгона юнифлэша. Но не сложилось, так как 25 км земли нам не выдали (об этом я говорил выше).

Также хочу обратить внимание, что эта тестовая ферменная трасса — вариант первого поколения, который был необходим прежде всего для апробации технологии. Этому варианту присущи все так называемые «детские болезни», которые мы затем «переросли».

В любом случае в условиях ограниченной протяжённости разгонного участка, недостаточной для достижения крейсерской скорости и последующего штатного торможения, на испытаниях мы не могли бы развить скорость более 80 км/ч. При увеличении скорости до целевых 500 км/ч задачи будут совсем другие, так как принципиально изменятся условия, нагрузки. И это касается всего: торможения на скорости 500 км/ч, токосъёма на скорости 500 км/ч, обеспечения плавности движения и т. д. — это совершенно другие задачи, нежели те, которые решены нами для скоростей до 150 км/ч.

То, что необходимо спроектировать для высокоскоростного хаба в США, — это будут другие струнные рельсы, другими будут опоры и опорные узлы и т. д. Абсолютно другими станут и высокоскоростные мотор-колёса рельсовых электромобилей, как и их высокооборотистые подшипники, которые в России и Беларуси не производятся.

— Анатолий Эдуардович, какая интеллектуальная собственность была передана в GTI?

— В GTI вносилась интеллектуальная собственность — ноу-хау технологии «рельсо-струнная транспортная система», где были оценены инновационные решения для транспортировки грузов и пассажиров на втором уровне, в том числе высокоскоростные.

Однако важно понимать, что высокоскоростная технология здесь была оценена частично — только касательно потенциальной экономии на материалах при строительстве рельсо-струнной эстакады.

Ещё раз обращу ваше внимание: оценка внесённой интеллектуальной собственности не выходила за рамки потенциальной экономии. Существенная составляющая интеллектуальной собственности в части высокоскоростного направления, касающаяся аэродинамики высокоскоростного рельсового юнимобиля, в GTI не вошла.

Аэродинамика как отдельная технология разрабатывалась мной на протяжении 20 лет и только относительно недавно была соответствующим образом оценена профильными специалистами. То есть длительное время за мои личные средства мной проводился огромный фронт отдельных работ, первые результаты которых были опубликованы в 1995 году в моей монографии «Струнные транспортные системы: на Земле и в космосе». В рамках более чем двадцатилетних разработок и исследований в области аэродинамики высокоскоростного рельсового электромобиля в том числе десятки раз осуществлялась продувка этого транспортного средства в большой аэродинамической трубе на одном из предприятий в Санкт-Петербурге.

Несмотря на то, что процесс разработки занял десятилетия, аэродинамика как основная составляющая технологии высокоскоростного струнного транспорта была оценена в качестве интеллектуальной собственности (ноу-хау) лишь в недавнем времени. Поэтому ещё раз повторюсь: данная интеллектуальная собственность в GTI не вносилась.

Именно от аэродинамики в большей части зависит предельная скорость высокоскоростного транспортного средства, а не от колеса, ровности и динамики колебаний пути или контакта «колесо — рельс». Аэродинамика включает целый комплекс разработок, лежащих в основе высокоскоростного направления, без которого оно в принципе не может существовать. Например, в процессе работы над аэродинамикой решается ряд важных задач, таких как расчёт распределения подъёмных сил, понижение уровня аэродинамических шумов, расчёты геометрических параметров, оптимизация геометрии кузовных элементов, доступ внешнего воздуха к узлам и системам и многое-многое другое.

— Анатолий Эдуардович, почему работы по высокоскоростному направлению настолько сложны?

— Мы разрабатываем отраслеобразующую технологию. Это амбициозное направление требует проведения огромного количества сложнейших работ. И здесь я ещё раз хочу акцентировать внимание на том, что высокоскоростной юнимобиль ― лишь маленькая составляющая высокоскоростного транспортно-инфраструктурного комплекса.

В высокоскоростной комплекс uST входят:

1) подвижной состав ― пассажирские, грузовые и грузопассажирские юнимобили, общественные и частные, одиночные и в виде поездов, а не одна модель;

2) высокоскоростная рельсо-струнная эстакада протяжённостью около 25 км (по прочности, жёсткости и ровности пути она должна на порядок превышать все построенные нами ранее варианты городских и грузовых эстакад);

3) инфраструктура «второго уровня» ― станции, вокзалы, терминалы, пересадочные узлы, высокоскоростные стрелочные переводы, ремонтные мастерские (депо);

4) автоматизированная система управления высокоскоростным движением и многое-многое другое, ориентированное на перемещение с очень большой скоростью ― 500 км/ч.

За перечислением того, что необходимо будет сделать, не видна вся наукоёмкость, сложность и стоимость той инновационной работы, которую нам ещё предстоит выполнить. Струнный рельс разработать намного сложнее, чем железнодорожный. И эта наукоёмкость касается всего остального, а не только высокоскоростной аэродинамики. Даже колесо высокоскоростного рельсового электромобиля, или токосъём, или стрелочный перевод, или противосходная система, или автоматизированная система управления будет на порядок сложнее, чем всё то, что мы сделали за предыдущие 10 лет.

Чтобы значительно оптимизировать расход денежных средств и не допустить ненужных трат, на этапе разработки и сертификации высокоскоростных решений требуется проведение комплекса научно-исследовательских работ по составным системам и подсистемам высокоскоростного комплекса uST, а их — десятки. Всё это очень сильно влияет на финансирование высокоскоростных решений, в том числе разработки специальных материалов, обеспечивающих необходимую прочность, надёжность и долговечность конструкций не только в статике, но и в динамике высокоскоростного движения.

Приведу пару примеров того, сколько времени и денег другие компании тратили на работы по транспортным проектам. На создание поезда на магнитной подушке Transrapid компания Siemens и Германия потратили 6,5 млрд евро и 50 лет. Или возьмём Mercedes. Только на разработку одного грузовика Mercedes Actros (при этом над созданием автобанов, транспортно-логистической инфраструктуры, автоматизированной системы управления они не работали!) ушёл миллиард евро и более 8 лет. Притом, что разработкой одного грузовика занимались 1800 специалистов! У нас не было и нет ни такого количества специалистов, ни так много денег, ни столько драгоценного времени.

Риторический вопрос: так мы медленно или всё-таки очень быстро работаем, если учесть специфику отраслеобразующей технологии?

Сомневающиеся в нашем успехе могут усмотреть в этом жалобы на инженерные сложности, на нехватку времени и денег — мол, «дайте ещё миллиард долларов или евро и ещё добавьте лет десять. И, может быть, у нас что-то и получится». Нет, эта информация предоставляется совершенно с иной целью: инвесторы должны знать, на каком инновационном поле мы играем.

Расскажу вкратце об особенностях работ по элементам высокоскоростного транспортно-инфраструктурного комплекса uST.

Подвижной состав

Высокоскоростной юнимобиль-поезд не проще магистрального самолёта. Например, на самолёт Superjet потратили около 10 лет и примерно 10 млрд USD. И ещё много лет продолжают его доделывать и переделывать.

Как и в том же самолёте, в высокоскоростном юнимобиле тысячи деталей и узлов (от болтов и гаек до медных проводов и редкоземельных магнитов в мотор-колёсах), десятки километров проводов и электрических кабелей.

Если взять мотор-колесо, то там сотни метров специальных проводов в катушках статора и сотни редкоземельных магнитов особой конфигурации, размещённых в гнёздах специальной конструкции ротора. Причём такое мотор-колесо должно быть разработано специально для высокоскоростного юнимобиля, обладать большой мощностью — более 100 кВт, иметь высокие обороты и высокий крутящий момент. Это сложнейшее электротехническое оборудование!

Силовой каркас высокоскоростного юнимобиля должен быть аэродинамичным, прочным, долговечным и лёгким, как и каркас магистрального самолёта, — на это тоже нужно затратить много времени и средств! Добавьте сюда ещё работы над приводом и ходовой тележкой — самыми важными, сложными и дорогостоящими элементами высокоскоростного поезда.

Рельсо-струнная эстакада

Высокоскоростной струнный рельс, который мы планируем продемонстрировать, — это совсем не те рельсы, которые мы показываем в скоростных пассажирских и грузовых системах в Беларуси и ОАЭ. Для понимания: только высокоскоростной стрелочный перевод длиной около 500 м, который здесь нужен, — сложнейшее оборудование, без которого высокоскоростное направление не может существовать.

Токосъём

При скорости 500 км/ч нужно ещё и грамотно снять ток с контактного рельса, ведь нам железнодорожные стандарты не подходят. Кстати, токосъём — основная головная боль разработчиков высокоскоростных поездов.

В связи с тем, что высокие скорости требуют больших энергетических затрат, перемещение на аккумуляторах и внутренних источниках энергии здесь исключено. Поэтому для высокоскоростного юнимобиля требуется разработка и испытание специального высокоскоростного токосъёма.

Ток должен быть перенесён с рельса на колесо. Когда колесо катится со скоростью 140 м/с, линия контакта непрерывно меняется, как и путь заряженных частиц к щёткам токосъёма, и любая пыль, снег и прочее в контакте влияет на стабильность самого контакта и перенос энергии.

Скорость, контактные напряжения, работа подвески, ветер, дождь, снег, пыль, высокие и низкие температуры воздуха — всё это, как и многое другое, становится причиной погрешностей, которые нельзя предусмотреть в теории, поэтому требуется проведение испытаний именно на высоких скоростях. А это всё отдельные работы, проведение которых не обходится без особых финансовых и временных затрат.

Инфраструктура «второго уровня»

Есть ещё высокоскоростная инфраструктура «второго уровня» — станции, вокзалы, грузовые терминалы, перегрузочные узлы, ремонтные мастерские (депо) и многое другое. И это всё также нужно проектировать, строить, испытывать, а затем направлять на государственную экспертизу и сертификацию.

Сертификация

Добавьте сюда ещё сертификацию не просто одной машины или самолёта, а отраслеобразующего продукта со всеми его составляющими:

● высокоскоростным подвижным составом (с линейкой машин);

● предварительно напряжённой высокоскоростной рельсо-струнной эстакадой (несколько типов под разные задачи, с различными струнными рельсами и анкерными опорами);

● инфраструктурой «второго уровня», а также высокоскоростным энергообеспечением, высокоскоростной связью и многим-многим другим, таким же сложным, затратным и никем не изученным.

Выше обрисована лишь часть задач, которые нам ещё только предстоит решить во время дальнейшей работы по высокоскоростному транспортно-инфраструктурному комплексу uST.

Я надеюсь, что ответил на основные вопросы о развитии высокоскоростного направления. Мы сможем продолжить обсуждение особенностей работы по созданию струнного транспорта в следующих интервью.